【要闻】铁道部长刘志军：加快建设发达完整的铁路网

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8月25日，中国政府新闻人民日报今天刊登了铁道部部长刘志军的复印件，对中国铁路事业的迅速发展进行了分解和展望。 副本如下。

党的十六大阐明了我国在本世纪头二十年全面建设小康社会的宏伟目标，开辟了实现中华民族伟大复兴的新征程。 全面建设小康社会将加快中国工业化、城市化和市场化进程，推动全社会运输诉求的增长和质量的提高。 铁路的快速发展必须实现新的飞跃，运输能力有快速扩张，技术装备有快速提高，运输服务质量有新的飞跃，能应对惠及十几亿人口的更高水平小康社会的快速发展诉求。

铁路是综合交通运输系统的核心

交通运输是连接社会生产、分配、交换和费用的桥梁和纽带，是实现社会简单再生产和扩大再生产的前提和条件。 为了国家迅速发展，交通运输必须先行，这是普遍的规则。 现代综合交通运输系统，包括铁路、公路、航空、水运、管道五种运输方法。 这五种运输方法互补、相互促进，各有各的适用范围。 我国国情和铁路自身的优势决定了铁路在综合交通运输系统中处于中坚地位。 首先，我国幅员辽阔，内陆深，东西跨5400公里，南北相距5200公里，各省会城市之间的平均距离在1500公里左右。 像我国这样典型的大陆性国家，需要通过铁路这种具有中长途运输特征的陆上运输手段，作为大范围的经济联系和相互交流的纽带，将国家整体和国民经济联系起来。 因此，在领土广阔的美国、俄罗斯、加拿大，作为国家经济的支柱有强大的铁路网。 第二，我国资源分布和工业配置不平衡，从而形成了以从北到南、从西到东的大宗货物流动和能源、冶炼物资、粮食等大宗物资为主的运输结构。 铁路大宗货物运输量占全社会货物运输总量的比例达到了60%以上。 特别是煤炭运输、铁路承担着全国80%左右的运输量，在保证大宗物资在全国比较有效的供给方面发挥着重要的作用。

第三，我国有近13亿人口，人民生活水平还不高，中低收入人群对高运价旅行的耐性有限，中长途( 500公里以上)的客运主要依靠铁路。 今后，随着城市化的加速推进，农业人口向城市大量转移，居民旅行费用支出的增加，我国面临旅客运输诉求迅速增加的巨大压力，必须迅速发展以城市间铁路为中心的大能力运输方法。 第四，从技术经济比较来看，铁路不仅具有运输能源大、运输距离长、24小时、投资少、价格低的优势，而且具有安全、节能、污染小、占地面积少的特点。 在我国国民经济和社会的迅速发展面临资源和环境等因素的制约，需要大力实施可持续快速发展战术的情况下，铁路的技术经济比较特征应该得到充分发挥。

纵观世界铁路的快速发展史，一个多世纪以来，铁路为推动人类社会进步，促进经济、文化的快速发展发挥了历史性的巨大作用。 当今世界，由于人类生活质量的提高、运输诉求的一些变化和环境保护事业的重视，人们对铁路在交通运输中的骨干地位有了进一步的认识。 铁路基础设施的迅速发展和现代化程度已经成为衡量国家现代化水平的重要标志。

铁路运输能力的紧张制约了经济和社会的快速发展

改革开放以来，特别是党的第十三届四中全会以来，铁路建设步伐加快，网络规模扩大，运输能力大大增强，为国民经济的迅速发展做出了贡献。 但是，关于铁路快速发展的总体状况，总量少、运输能源紧张的问题依然突出，运输生产力和全社会没有应对日益增加的运输诉求的矛盾没有得到根本处理，限制型运输的状况发生了根本变化 强调整个铁路网的能力不足。 现在，全国每天的货运车申诉是14—16万辆，铁路只能满足60%左右，大量货物不能及时运输。 全国铁路运行的客车每天242万人，每天平均实际运量达到290万人以上，旅客高峰期每天达到420万人以上，多辆客车常年拥挤，许多人不得不站着上车。 2002年，全世界铁路营业总里程约为120万公里，其中我国铁路7.2万公里，占6%。 全世界铁路建成的业务量为8.5兆吨公里，其中我国铁路完成2兆吨公里，约占24%。 也就是说，我国铁路营业距离只占全世界的6%，但达到了全世界铁路事业总量的约1/4，运输密度是世界上最高的。

这一方面证明我国铁路运输效率非常高，另一方面证明我国铁路网整体能力严重不足，对国民经济和社会快速发展的保证能力非常脆弱。 主要干线能力非常紧张。 北京上海、京广、京哈、京九、陇海、浙江赣州等6条铁路的主要干线，运输能力饱和，不能满足大量运输要求，长时间处于过载运行状态。 特别是百年老线京沪线，运输负荷最重，运输能力缺口达到50%。 2002年，京沪线平均每公里旅客运输密度为3730万公里，货物运输密度为8070万吨公里，分别是全国铁路货物运输密度的5.4倍和3.7倍。 京沪线是全国铁路2%的营业路线，完成全路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客船运输最繁忙的干线。 铁路繁忙干线4线、6线等多线并行的情况在发达国家的铁路上非常普遍，但我国至今客船仍混行，平行通道不足。 根据铁路网的整体特点，主要干线能力饱和，不仅难以保证主线的运行秩序和客户运输的诉求，而且引起网络整体的不良状况，严重制约了其他路线乃至全部路线客运量的持续增加。

有些地区运输能力严重不足。 铁路无法应对多个向上运输的指控，最突出的是西南地区。 宝成线北段、西康线、襄渝线、黔桂线、南昆线的能力利用已经处于超饱和状态，客船运输长时间受到限制，大量货物和客流无法进入，无法离开。 今年第一季度，从上海地区到西南地区的货物运输只满足了社会申诉的28%。 另外，陇海线宝兰段、兰新线兰武段、宝中线能力的利用达到100%，不适应西北地区东出客船的运输需要。 大秦、丰沙大、石太铁路能力紧张，不适应“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)煤炭的外运需要，有点煤矿要决定生产。 连接津浦铁路等沿岸港口的铁路路线处于饱和状态，一点港湾物资的积累也在加剧。 今年5月，仅烟台、青岛、连云港等待铁路疏运的物资就达到了1190万吨。

由于铁路运输能力紧张，即使是很小的物资，运输也经常出现延误“抢夺”的被动状况。 季节性运输能力紧张的问题严重困扰着铁路。 在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，铁路运输能力全面告急，购票困难，乘车难问题突出，列车拥挤状况非常严重。 铁路只能对此加以考虑，集中运输力保证旅客运输，货物运输受到严重影响。 特别是春运40多天期间，为了发挥能力增开了中长途汽车，主要干线短途汽车基本停止，货物列车大幅减少。 例如，从京广线武汉到广州，春运高峰时，日平均开行旅客列车达到140班以上，货物运输只能保证港澳供应生鲜货物的3趟列车运行，其他卡车全部停止。 这样，铁路运输能力紧张的状况非常严重，铁路依然是国民经济和社会快速发展的“瓶颈”。

突破“瓶颈”的根本方法是加快快速发展

目前，我国已经进入了加快推进社会主义现代化建设的新的快速发展阶段，无论铁路是运输能力还是运输质量，都提出了新的更高要求，铁路不适应新形势的矛盾更加突出。 面对新的形势和新的任务，铁路必须加快发展，而且需要飞跃的迅速发展。 否则，无法处理现实矛盾，更难适应全面建设小康社会的更高要求。

基本上，实现铁路跨越式快速发展是实践“三个代表”重要思想，适应全面建设小康社会要求的必然选择。 推进铁路跨越式快速发展，主要是加快建设发达的完整铁路网。 根据中国的国情，没有发达的完整铁路网，难以想象实现我国的现代化。 铁路网建设以服从全面建设小康社会的快速发展需要为前提，重视满足市场诉求，以扩大网络规模、网络结构完善、网络质量提高为主要攻击方向，以短时间和小成本，扩展运输能力 扩大网络规模，是加快新线建设，增加网络总量，提高网络密度，扩大网络覆盖面，为经济持续快速发展和国土开发创造条件。 完整的网络结构，区域结构合理，网络建设适应中国东部、中部和西部地区经济和社会快速发展的需要，东部铁路率先实现现代化，逐步提高中西部铁路的现代化水平。 主干结构合理，第一干线迅速发展四线或多线，建设大能力通道，支线和第一干线合理配置的虚线能力成套，线路能力与枢纽能力同步考虑，实现综合运输能力的最大化。 提高网络质量，是大力使用新技术，迅速发展客运高速、高速和货运重载铁路，提高我国铁路的整体技术水平。 铁路建设从开始计划到形成运输能力，需要的周期长，投资大，对经济和社会的迅速发展有深刻的影响。 制定铁路快速发展计划需要战术视角、大局观念和长期规划，要结合处理当前突出矛盾和实现长期快速发展目标。 要立足于现在，长期也要着眼于积极进取，根据事实寻求真相，提高计划的科学性。 制定好铁路网快速发展计划，使铁路建设更向前，具有系统性和经济性，可以为铁路持续快速健康和快速发展创造良好条件。 另外，对合理配置运输资源，促进各种运输方法的协调快速发展也有重要意义。 (文/铁路部长刘志军)