拼车市场烧钱已是常态：有软件最高每天烧100万

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5月25日这一周，微型拼车的创始人王勇仍在马云创办的湖滨大学学习，但他整晚都睡不着，因为他知道自己即将面对一个新的强大竞争对手:5月22日，滴滴宣布将投资10亿元补贴特快列车市场。不仅如此，王勇还从业内得到消息称，滴滴正准备推出这款车。

他立即在深夜召开电话会议，讨论应对策略。“我告诉队员们，我们必须冷静下来，先看看情况。”

王勇的判断并非毫无根据。迫于压力，拼车市场已经退出。

5月25日，艾拼车发出了停止服务的通知。同一天下午15: 00，“拼车”关闭了新用户的注册，将于6月1日停止发布路线和获取订单，并于6月5日关闭服务器。

拼车创始人杨扬在接受《财经》采访时表示:“有太多的误解，我不想再谈这件事了。”

"杨洋被迪迪吓到了."一位业内人士这样评论道。

此前，杨洋曾公开表示拼车行业已被资本所控制。滴滴快的(Didi Express)和优步(uber)等巨头的进入几乎让这个小团队被判死刑。"当20亿美元的巨擘争斗时，没有人会投资小公司."

易观国际(Analysys International)分析师张旭对《财经》表示:“拼车不是第一个退出市场的公司，也不能是最后一个退出市场的拼车公司。”当各地的传统力量围攻专车和特快列车时，拼车市场面临的残酷不亚于此，但压力来自市场本身，而不是传统力量。

一个更有分享精神的法人

在拼车软件方面，美国可以称得上是这个行业的鼻祖。这家公司于2007年在旧金山成立。两者都是共享经济的产物，但lyft和优步的不同之处在于，lyft将自己定位为“可以在你身边开车的朋友”，这无疑进一步扩大了共享经济的范围。此外，拼车不是为了接受订单。车主首先设定路线，并将其与背景中乘客的出行信息进行匹配，从而随机拼车。

去年4月，阿里巴巴参与了lyft，lyft最新一轮融资估值达到25亿美元。当然，与价值500亿美元的优步相比仍有差距。但是它的增长率是惊人的，据估计，今年的净收入将增长512%。

在中国，拼车市场也吸引了热切的资本进入。

据艾瑞咨询统计，过去一年，共有20多家拼车公司获得投资，融资金额超过2亿美元。今年年初，百度甚至投资了两家同质化竞争公司:每日汽车和51汽车。

拼车市场正处于快速增长的“热期”，被许多互联网公司认为是下一个平台级的“入门级”应用。

“51汽车”创始人兼首席执行官李告诉《财经》，北京有540万辆机动车，是中国机动车数量最多的城市。北京每年因交通拥堵造成的损失高达700亿元，包括时间、燃料损失和环境成本。中国的汽车总量每年将增加1000万至1800万辆，五年后可增加1亿辆。他的判断是，拥有越来越多汽车的二线城市将来也会像北京一样受到限制。

无论成本损失还是出行便利，拼车都将是一个高频率的应用。拼车场景分为郊县、北京五环路以内人群、城市白领、旅游、长途、城际等细分市场。

然而，拼车仍处于市场的初级阶段。第三方机构已经对汽车的日常使用进行了调查。统计结果显示，即使在移动互联网概念流行的北京，也只有22%的用户使用过拼车软件。

王勇将拼车司机分为三类:公益类、价格敏感类和涉嫌黑车的司机。例如，一些司机在安装软件后从未提及当前的行为，这可以初步判断这是一个公共拼车司机；有些司机只有在享受高额补贴时才会有特殊的汽车行为，而且这些司机对价格很敏感；最后一类司机被怀疑是黑车，他们每天都会提起自己的行为。

至于黑色轿车，李认为只有价格因素才能把它们排除在外。“因为我们的乘客只付60%的出租车费，所以对黑人司机没有吸引力。因此，黑车司机会自动排除它。”

对于拼车市场来说，没有像专车、快车等传统利益的纠缠，也没有黑车市场的麻烦，使用频率高，空.有一定的增长

2014年1月，北京市交通委员会发布了《关于北京市小公共汽车共乘的意见》，其中指出“小公共汽车共乘”是指路线相同的人一起乘坐一辆小公共汽车的出行方式。根据是否分担费用，分为公益性分担和互助性分担；根据共享模式，可分为上下班的长期共享和回家度假的远程共享。

本意见是我国第一个拼车的指导性意见，即自2014年1月1日起，拼车协议的签订是合法的，双方合理分摊费用的行为得到认可。

在2015年两会期间，交通部长杨也公开表示，应鼓励拼车。

这与全国各地的专车和特快列车的“合法性”形成了鲜明对比。

6月2日，滴滴专车接受了北京市交通委等三部门的采访，称其私家车和租赁车配备了客运服务司机，违反了现行法律法规。

在法律允许的情况下，拼车已经成为唯一在地面上竞争的互联网出租车软件，这增加了其竞争的强度。

烧钱模式的竞争

今年2月，滴滴正式建立了一个项目，并成立了一个搭便车团队。4月1日，司机被正式招募，搭便车业务于6月1日启动。

乘车是拼车，与特快列车不同的是，特快列车的司机去乘客下订单的地方是为了盈利，而乘车是乘客乘坐的预设路线，目的是通过车辆分摊来分摊车辆成本。

特快列车和专车的区别在于特快列车没有起步价，属于搭便车服务。所有乘客的付款都属于所有者，软件平台不收取任何费用。特种车辆受到严格管理，并签署了四方协议。

目前，滴滴快的拥有出租车、专车、特快列车和免费乘车业务，其发展特点是管理越来越宽松，司机进入门槛越来越低。

尽管滴滴刻意将模式划分得很清楚，但在实际应用中，专车、特快列车、乘车和拼车之间仍有很大的重叠。艾瑞咨询(iResearch)分析师胡丹告诉《财经》，拼车用户和专车用户的重叠率高达88%，只有4.5%的用户仅将拼车作为一种交通工具。

一种观点认为，滴滴的快递业务和打车业务有一种“左右手互相竞争”的自我竞争模式。原因是用户的定价和体检基本相同，这使得用户很难区分。

滴滴快的最初计划补贴快递市场10亿元，其中很大一部分是拼车市场。

拼车公司之间的竞争来自司机和乘客。“水滴”和“风车”推出后不久，就有了100万车主和200万乘客。

据说注册的司机人数超过60万，而共用汽车的司机人数是40万。

根据艾瑞咨询(iResearch)监测的数据，嘀嘀嘀拼车的用户覆盖范围是拼车应用中最好的，2015年4月达到66.1万。51个汽车用户的粘性性能略好于其他拼车应用，用户一天平均使用次数达到3.4次。

事实上，滴滴快的和搭车公司之间的双重攻击给拼车公司带来了巨大的打击。在5月的最后一周，微型拼车的订单量下降了40%。"特快列车对司机的补贴是6倍，没有司机能抵挡住这种诱惑."王勇说道。

然而，冷静下来后，王勇的判断是，滴滴的补贴模式难以维持。也就是说，在补贴之后，驾驶员的保留率不会太高。“这种玩法有自欺欺人的感觉，而且泡沫太明显了，甚至有10%的司机可能不会呆到最后。示范效果也相对较差。”王勇说道。

“事实上，我们没有什么好办法来处理它。”崔，一位每天都开车的首席营销官，告诉《财经》记者。在她看来，巨头滴滴拥有足够的资金支持，其他拼车公司应该将“烧钱”控制在合理的范围内，用最少的钱来吸引更多的用户。

烧钱是常态。微型拼车平均每天最高消耗100万元，现在控制在每周200万到300万元之间，即每月消耗约1000万元。从公众的角度来看，每个拼车公司烧钱的方式不同，但追求的是同一个原则:全力以赴，尽你所能。“在适当竞争的情况下，我们绝不会手软。”李对说道。

拼车市场的竞争将来会更加激烈，这些竞争对手靠什么发展？

未来希望扩展社会属性

每个拼车公司都没有利润表。目前拼车公司的商业模式与专车相同:一是广告收入，二是拼车费用导致的资本沉淀。

拼车公司将他们的未来寄托在拼车后用户社交水平的扩展上。“目前的数据显示，90%的男性司机载有70%的女性乘客，这说明了这个问题。”李告诉《财经》记者。

李认为，对于拼车公司来说，社会化是必要条件，但不是充分条件。也就是说，拼车公司将建立一个具有强大社会属性的平台。“最终，它是为了旅行，是一次具有某些社会属性的旅行。”

拥有足够的用户后，拼车公司可以进入汽车维修和保养的售后市场，而电子商务已经成为另一种可能的商业模式。

拼车公司需要面对市场竞争带来的生死考验。“我为什么要参加拼车战？微型拼车的存在将把拼车市场引向我所期待的方向。至于微型拼车，把它放在行业的最高端并不重要。”王勇最后说道。

好消息是，6月4日，滴滴打车在官方微博上宣布:“由于一些* *原因(肯定与钱无关)，计划跟不上变化，我们不得不在未来两周取消‘免费特快列车’。”活动。”

这意味着10亿英镑的补贴战争戛然而止，小型拼车公司将有更多的时间和/或时间快速成长。对于初创企业来说，生存意味着一切。但当它的规模增长到足以激起传统利益时，它还是一个合法的人吗？